El “D.H.89 Dragon Rapide”, fue un avión fabricado por la compañía británica DE HAVILLAND AIRCRAFT COMPANY, en los inicios de los años treinta. En 1934 se entregaron las primeras unidades. Fue diseñado para el transporte ligero de mercancías y pasajeros, en vuelos de corto alcance, aunque posteriormente se adaptó para uso militar a requerimiento del Ministerio del Aire británico, que lo utilizó en misiones de reconocimiento. Para tal propósito, se le montó una ametralladora en el morro, otra en el techo sobre un afuste anular y, posteriormente, otra ametralladora ventral y un soporte bajo el fuselaje para bombas de 12 kilos. De este modelo – D.H.89M – el gobierno español adquirió tres unidades, destinadas al servicio en Marruecos.

Sin embargo, el aparato que pasaría a la historia por jugar tan importante papel en los inicios de nuestra última guerra civil, no sería ninguno de ellos, sino un D.H.89 de uso civil, alquilado en Londres por Luis Antonio Bolín Bidwell – corresponsal de ABC en la capital británica y agregado de prensa de la embajada española – durante los primeros días de julio de 1936, cuando Franco aún no había tomado la decisión de unirse a la sublevación. La operación fue financiada por Juan March que, a tal fin, había entregado un cheque en blanco al director del diario madrileño, Juan Ignacio Luca de Tena.

El 12 de julio, el avión pilotado por el capitán Bebb consiguió llegar a Casablanca, tras una accidentada travesía que preludiaba las azarosas contingencias venideras. Hasta ese momento, Franco, haciendo bueno el arquetipo de gallego, había logrado mantener una calculada ambigüedad, sin que ninguno de los conspiradores supiera con certeza si los apoyaba, los desaprobaba… o todo lo contrario. Los conjurados llegarían a referirse a él como “Miss Canarias”, por lo mucho que se dejaba cortejar. Ese mismo día, don Francisco Hermenegildo Paulino Teódulo – Paquito lo llamaba su familia – tomó la decisión de no participar en el proyecto por considerar que no contaba con suficientes apoyos, y así lo comunicó al general Mola quien, furioso, estrujó con rabia el mensaje cifrado. En cambio el general Sanjurjo, más templado, pronunció su famosa sentencia: con Franquito o sin Franquito seguiremos adelante. “Franquito” era, por motivos evidentes, como llamaban sus compañeros al futuro Generalísimo, desde que en 1907 ingresara en la Academia de Infantería de Toledo.

Sin embargo el hombre propone… Solamente un día después, el 13 de julio, el Ministro del Interior de aquel aciago Gobierno, ordenó asesinar al jefe de la oposición, José Calvo Sotelo. La acción fue ejecutada por policías nacionales, que entonces se llamaban guardias de asalto, al mando del capitán Fernando Condés Romero, y por militantes socialistas, entre los que estaba Luis Cuenca Estevas, pistolero profesional, escolta de Indalecio Prieto, y ejecutor material del asesinato.

El execrable magnicidio institucional, provocó una inmediata reacción de miedo y repulsa en la derecha y en amplios sectores del ejército. En concreto, Francisco Franco decidió cambiar su decisión y, posiblemente, la historia de España. En cuanto conoció la noticia, comunicó a Mola que se unía al alzamiento.

A partir de ese momento se desencadenó la conocida sucesión de peripecias, ardides y carambolas, que culminaron con el aterrizaje del Dragon Rapide en el aeropuerto de Tetuán en la madrugada del día 19. De él se apeó un Franco irreconocible: iba vestido a la usanza marroquí y se había afeitado su característico bigote. Cuando Queipo de Llano conoció este detalle, comentó: Ese bigote es lo único que Franco ha sacrificado por el Alzamiento. No era cierto. Se jugaba su carrera, aunque Juan March ya le había prometido apoyo económico en caso de que el fracaso lo obligara al exilio forzoso.

Mucho menos conocido es que ese mismo día, un segundo avión Dragón Rapide, gemelo del anterior, iniciaba con su vuelo otra peripecia que pudo haber dado un vuelco a los acontecimientos, pero que terminó teniendo trágicas consecuencias para sus protagonistas.

El teniente coronel Miguel Núñez de Prado y Susbielas había desarrollado una brillantísima carrera militar en el Protectorado, consiguiendo una impresionante sucesión de ascensos y condecoraciones. Y en medio de una actividad bélica incesante, aún tuvo tiempo de convertirse en pionero de la naciente aviación militar española, alcanzando primeramente el título de observador y después el de piloto aviador. Con 42 años obtuvo el ascenso a brigadier y fue nombrado Gobernador General de los territorios españoles en el golfo de Nueva Guinea. En 1930 ascendió a general de división y, tras la instauración de la República, se convirtió en uno de los generales mejor considerados por las autoridades republicanas.

En 1936 era Director General de Aeronáutica, cargo desde el que se implicó de lleno en mantener a la aviación militar dentro de la obediencia a la República. Cuando se produjo el levantamiento del ejército de África el 17 de julio, el entonces Ministro de la Guerra y Presidente del Consejo de Ministros, Santiago Casares Quiroga, le nombró Inspector General de las fuerzas de Marruecos. En claro contraste con la sorprendente pasividad del poder civil, su primer propósito fue dirigirse a Tetuán para intentar abortar la sublevación in situ, confiando en conservar influencia sobre los Regulares a los que había mandado entre 1920 y 1924. Ya contaba con el beneplácito de Casares Quiroga, cuando los argumentos del capitán Joaquín Mellado, jefe de pilotos de las LAPE – Líneas Aéreas Postales Españolas – de que fracasaría en su misión y correría un serio peligro de muerte, lo indujeron a modificar su estrategia y hablar por teléfono con Miguel Cabanellas Ferrer, antiguo camarada y amigo con quien había compartido campañas en el Rif y al que consideraba de sus mismas convicciones. El general Cabanellas estaba al mando de la Quinta División en Aragón, y su decisión resultaría determinante para el éxito o el fracaso de los alzados. En la conversación que mantuvieron, Núñez de Prado encontró a su antiguo amigo evasivo y ambiguo, por lo que decidió volar al día siguiente a Zaragoza, con la intención  de convencerlo de que no se uniese a los sublevados. De nada sirvieron en este caso las prevenciones y advertencias del capitán Mellado que pretendía que obtuviera más información antes de realizar el viaje.

Núñez de Prado partió de Cuatro Vientos en un Dragon Rapide idéntico al que, el mismo día, transportaba a Franco desde Canarias a Marruecos. Lo acompañaba su ayudante, el comandante Francisco León López. En el aeródromo El Palomar de Zaragoza, los esperaba un automóvil de la Comisaría de Vigilancia que los trasladó directamente al Gobierno Civil. De allí, tras entrevistarse largamente con el Gobernador, Ángel Vera Coronel, marcharon a la sede de la División. No debía de esperar que un amigo con quien había compartido zozobras, pensamientos y opiniones en Marruecos, no solo ignorara sus requerimientos sino que lo mandara detener. Pero Cabanellas y sus jefes ya habían tomado la decisión de declarar el estado de guerra y sublevar la guarnición, y nada los iba a hacer cambiar de opinión.

Al cabo de unos días, no sabiendo qué hacer con los detenidos, Cabanellas los envió a Pamplona, para que el general Emilio Mola Vidal, que también había sido jefe de Regulares, decidiera qué hacer con ellos.

Y aquí se acaba la historia. Nunca más volvió a saberse del general Núñez de Prado, del comandante de caballería León López, ni del piloto que los había llevado a Zaragoza. Con toda probabilidad les “dieron matarile”, como se decía en la época, bien fusilándolos, bien aplicándoles el procedimiento ejecutorio que llamaban “ley de fugas”, que únicamente se diferenciaba del fusilamiento en que al ejecutado le disparaban por la espalda, como si hubiera intentado fugarse. Sus cadáveres seguirán pudriéndose a la orilla de cualquier carretera Navarra. Triste fin para un hombre tan sobresaliente.

Compartir en: